La transition vers l’électrique, qui nécessite bien plus de composants que les moteurs thermiques, a fait bondir la demande de minerais et semi-conducteurs qui composent les batteries et autres circuits imprimés.
Seulement un début
La pénurie de composants observée dans l’industrie automobile, et qui perdure depuis 2019, est dû au fait que les fournisseurs de microprocesseurs ne considèrent pas le secteur comme prioritaire, privilégiant les produits informatiques, comme les ordinateurs et surtout les smartphones.
« La crise du Covid a mis en avant les fragilités de leur chaîne d’approvisionnement. D’après nos prévisions, le goulet d’étranglement des semi-conducteurs devrait durer jusqu’en 2024 », rappelle Alexandre Marian, consultant au cabinet AlixPartners.
La pénurie de minerais, en revanche, devrait durer plus longtemps, la demande dépassant de plus en plus largement l’offre. « L’offre de certains minerais devrait augmenter d’un tiers d’ici à 2030 pour correspondre à la demande de batteries pour véhicule électrique. La demande de lithium – le produit de base présentant le plus grand écart entre l’offre et la demande – devrait, elle, être multipliée par six pour atteindre 500 kilotonnes d’ici 2030, dans le scénario des engagements annoncés par les États », précise l’AIE, (Agence internationale de l’énergie).
Investissements majeurs
Pour assurer leur approvisionnement en composants, les grands groupes automobiles ont décidé de monter au capital de certains fournisseurs de batteries et autres semi-conducteurs, ou de créer des partenariats.
Le géant franco-américain Stellantis, né de la fusion en 2021 2021 du groupe PSA Peugeot-Citroën et de Fiat Chrysler Automobiles, a conclu des accords avec l’Australie pour du nickel et du Cobalt, et avec les Etats-Unis pour ses batteries. « Sécuriser les sources de matières premières et d’alimentation pour les batteries renforcera la chaîne de valeur de Stellantis pour la production de batteries de véhicules électriques », explique Maxime Picat, directeur achat du groupe.
Le géant allemand Volkswagen a également mis la main à la poche, et est désormais autonome pour les batteries, vis sa filiale Powerco. « Cette stratégie d’intégration pour les technologies, les usines de batteries, le software est la bonne, assure le président du groupe, Oliver Blume. Elle rend Volkswagen plus indépendant et lui donne la maîtrise de compétences clés ».
Pari risqué
De son côté Renault, qui dispose de moins de moyens que les deux géants, a opté pour « une approche à faible intensité de capital ». « Nous avons simplement pris une participation de 20 % dans Verkor qui nous fournira les cellules de batteries haute performance. En revanche, nous ne sommes pas au capital d’AESC Envision dont la giga-usine sera installée chez nous à Douai », précise Thierry Pieton, directeur financier du groupe. « Faire des investissements lourds quand la technologie est aussi incertaine n’est pas compatible avec la situation financière de Renault ».
Une stratégie approuvée par le consultant Alexandre Marian, qui estime que l’intégration, c’est-à-dire le fait de monter au capital des fournisseurs, comprend trop de risques. « Les batteries NMC – nickel manganèse cobalt – vont rester importantes jusqu’en 2030. Mais qu’en sera-t-il après ? s’interroge-t-il. Mieux vaut établir des partenariats que de prendre des participations. Les mines, ce n’est pas le cœur de métier des constructeurs ».
